[시사칼럼] 주 52시간제와 버스 업계

<버스 업계의 실정>

(2019년 6월 22일 작성)

 우리의 삶과 밀접한 교통 버스, 학교나 직장, 여행을 갈 때 우리는 버스를 자주 이용한다. 국토교통부 국토교통통계 연보에 따르면 전국에 버스는 약 2만 대가량 운행되며 버스 이용자 수는 2017년 약 5800만 명이다. 중복된 수치를 고려하더라도 우리나라 국민의 대다수가 이동 수단으로 버스를 이용한 경험이 있는 것이다.

 최근 정부는 주 52시간제를 버스 업계에도 적용한다고 밝혔다. 주 52시간제는 근로자의 저녁이 있는 삶, 워 라벨 등을 이룰 수 있는 좋은 의도의 정책이다. 하지만 좋은 정책임에도 불구하고 탁상행정의 부실한 면으로 인해 앞으로 정책에 해당하는 버스 업계는 불만들이 폭주하고 있는 것이 현실이다 하여 이번 글에서, 정부의 주 52시간 근무제 정책이 버스 업계에 적용되었을 때 발생할 수 있는 문제점과 그에 따른 대책과 버스 업계에 대한 지원 등을 논하고자 한다.

 

 지난 5월 15일 전국 버스 업계는 파업을 예고했었다. 다행히 버스 업계와 지자체 간에 극적인 협상 타결이 이루어져 파업이 유보되긴 하였지만, 문제는 지금부터이다. 현재 정부는 주 52시간 근무제를 버스 업계에도 시행하려 하고 있다. 주 52시간 근무제란 무엇일까? 쉽게 말하여 한 주 동안 노동할 수 있는 시간을 40시간으로 정하고 이를 초과하여 노동할 수 있는 시간을 12시간으로 규정하는 것이다. 일하는 시간이 줄어듦으로써 불필요한 회의나 잡담 등의 흘려보내는 시간이 줄어들고 업무에 집중하게 되어 노동 생산성이 향상될 수 있다는 것이 특징이다. 또한 충분한 휴식으로 다음 날의 업무 효율이 오를 것이며 노동 시간이 줄어든 만큼 활발한 문화생활과 창작 생활, 소비 생활 등을 할 수 있게 되어 경제에 새로운 활력소가 될 것이라는 장점을 갖고 있다. 하지만 정부는 그 과정에서 현실적인 문제나 개선해야 할 점은 고려하지 않고 늘 상 그래 왔던 것처럼 밀어붙이기식 정책을 시행하려 한다. 필자가 분석한 문제점은 다음과 같다.

 

 첫 번째는 버스 근로자의 임금 구조 문제이다. 근로 시간이 줄어드는 만큼 비례하여 임금이 줄어들고, 특히 버스 근로자의 경우 더 심각하다. 버스 근로자의 월급 구조를 살펴보자.

	기본급	초과급	상여급
일반직	79%	6%	15%
버스 노동자	49%	32%	19%

자료 1 전국자동차노동조합연맹전국 자동차 노동조합 연맹,전산업 5인 이상 상용직 및 버스 종사자 임금비교

 

 기본급이란 말 그대로 노동자에게 기본적으로 보장된 임금이고, 초과급은 정해진 양을 넘어서 일할 때 지급받는 임금이다. 기본적으로 월급에서 기본급이 많은 비중을 차지하는 게 일반적이고 안정적이지만 버스 노동자는 초과급 비중이 30% 이상 차지하는 불안정한 구조를 가지고 있다. 이러한 구조 속에서 주 52시간 근무제가 시행되면 추가로 노동할 수 있는 것에 제한이 생기기 때문에 초과급이 사실상 임금에서 제외된다. 전국자동차노동조합연맹은 주 52시간 근무제가 시행될 경우 적게는 80만 원에서 많게는 110만 원가량 버스 운송업 근로자의 임금이 줄어들 것이라고 예상한다. 주 52시간 근무제와 비정상적 임금 구조가 합쳐져 약 100만 원가량 근로자의 임금이 줄어드는 것이다.

 

 그렇다면 ‘버스 회사가 기본급 비중을 올리면 되지 않느냐?’라고 생각할 수 있다. 하지만 자료 2(맨 뒤 페이지 참조)의 경기, 인천지역 주요 버스 회사 영업실적을 살펴보면 대부분의 회사가 적자를 기록하고 있는 것을 볼 수 있다. 이러한 구조 속에서 임금을 올리려 해도 올릴 수 없는 실정이다. 지자체에서 ‘버스 준공영제’로 지원을 하고 있다고는 하나, 예산이 턱없이 부족한 실정이다. 버스 준공영제란 버스 또는 그 이외의 교통수단 서비스를 이용할 때 환승 할인 제도를 통해 발생한 환승 할인 비용의 이익 공백을 지자체에서 지원하는 제도이다. 자료 3을 참고하면 환승 할인에 따른 공백을 지자체에서만 부담하는 것은 굉장히 어렵다는 것을 알 수 있다. 이러한 자료가 제시하는 3020억 원 환승 할인 비용 손실 결과에도 불구하고 중앙 정부는 책임을 지자체에 떠넘기고 있고 이러한 손실은 고스란히 버스 회사가 부담할 수밖에 없는 실정이다. 버스 준공영제의 문제는 바로 ‘기관 자체 부담 또는 지자체가 손실을 보전한다.’라는 문장에 담겨 있다. 즉, 중앙 정부는 교통 복지를 계획하면서 정작 중앙 정부가 지는 부담이나 지원은 없다는 것이다. 실제 CJ 헬로 강원방송에서 했던 ‘영동지역 시내버스 총파업’(19.04.29) 동해 상사 고속 상무의 인터뷰에 따르면 버스 업계는 매년 20억씩 적자가 난다고 얘기한다.

구분	환승 할인 비용 손실액	지자체 재정 지원금
서울특별시	4,000	2,512
부산광역시	1,400	1,263
대구광역시	535	1,030
인천광역시	1,046	673
광주광역시	261	580
대전광역시	352	393
경기도	5,450	3,019
기타	1,106	551
계	13,950	10,021

 (단위 : 억원)

자료 3 국회예산정책처국회 예산정책처,한국교통연구원, 2015 환승 할인에 따른 연간 비용

 

 주 52시간 근무제의 문제는 임금 문제에서 끝나지 않는다. 주 52시간 근무제로 인해 줄어든 버스 노동자를 새로 채용해야 하는데 50~300명 이상의 직원이 있는 버스 회사는 주 52시간 근무제에 대상이 되는 2020년 1월까지 약 1만 5000여 명을 확보해야 하고 300명 이상의 직원이 있는 버스 회사는 주 52시간 근무제가 시행되는 2019년 7월까지 약 7300여 명을 확보해야 하는 실정이다.

구분	적용 업체 수(개)	사람 수(명)	추가 소요 비용(억 원)(억원)
19.7월	35	7,343	3,391.6
20.1월	185	7,613	3,615.2
21.7월	120	764	374.6
계	340	15,720	7,381.4

자료 4 국토교통부, 주 52시간 적용 시기별 추가 인력 소용 현황

 

 자료 4를 참조하면, 국토교통부 자료에 따르면 2019년 7월까지 약 7,300여 명, 2020년 1월까지 약 15,000여 명의 추가 인력이 필요한 상황이고 추가 소요 비용은 약 7,000억 원이다. 버스 업계 주 52시간 근무제의 인력 채용 문제는 작년부터 유보되어 왔다. 약 1년간의 인력 확보 노력은 버스회사들이 연합하여 대규모 채용공고를 냈는가 하면, 교통안전공단에서 전국적으로 버스 기사 양성 교육을 하기도 하였다. 하지만 버스 노동직이 다소 기피되는 직업이기에 인력난이 심해질 수밖에 없고, 실제로 버스 노동직 채용의 노력에도 불구하고 확보된 인원은 각각 1250명, 788명밖에 되지 않았다. 버스 기사 자격요건은 법적으로 운전 경력 1년 이상이지만 인력난이 지속하는 상황에서 국토부 관계자도 “경력이 없어도 급한 대로 뽑아 써라” - 경기도 버스 운송 사업 관계자가 정부에 항의하자 국토부 관계자가 한 답변(조선일보, 19.05.01) -라는 대책 없는 답만 내놓고 있다.

 

  버스 업계는 이러한 상황 속에서 운행 횟수 감축 또는 노선 폐지 등의 조치를 취할 수밖에 없다. 실제로 충남 공주에선 노선 16개가 폐지되었고 그 이외에 시도에서 약 70여 개의 노선이 통폐합되었다. 경기 여주 버스 52대 중 16개 감차, 전북 지역 시외버스 237개 중 102개 노선 감축 또는 폐지(43%), 강원 지역 시외버스 351개 중 86개 노선 폐지와 262회 감축되는 등 이러한 결과가 정작 국민 교통 복지 향상의 방향성을 위해 시행되는 정책일까?

 

 정부는 주 52시간제를 통해 정책 목표 달성에만 관심이 있고 모든 짐은 지자체와 버스 업계에 떠넘기고 있다. 주 52시간제가 버스 업계에 적용되었을 때 버스 근로자는 임금이 삭감되며 버스 회사는 기사 채용 문제와 인건비 부담 증가 등의 문제를 짊어질 것이다. 지자체의 지원 역시 아까 보았듯이 한계가 있기에 중앙 정부는 이를 보완해 주어야 한다.

 

 중앙 정부는 첫 번째로 주 52시간제 정책을 섣부르게 시행할 것이 아니라 현재에도 문제를 안고 있는 버스 환승 할인의 버스 준공영제 손실 공백부터 선 해결해야 할 것이다. 버스 준공영제 정책을 정부와 지자체에서 환승 할인 정책을 이루기 위해 시행했다면 그에 따른 합당한 지원을 버스 업계에 해 주어야 한다. 환승 할인 손실 공백을 지자체뿐만 아니라 중앙 정부에서 지원할 필요가 있으며 두 번째로 통폐합되거나 폐지된 노선을 검토하여 국민의 교통 복지가 실현될 수 있도록 노선을 증설해야 한다. 세 번째로는 버스 근로자 확보에 지원을 아끼지 않아야 한다. ‘경력이 없어도 급한 대로 뽑아 써라’라는 다소 황당한 답변을 내놓지 말고 정부가 나서서 마을버스를 부분 공영화하여 버스 근로자가 안정된 임금과 환경에서 경력을 쌓도록 지원해 준다면 버스 근로자 확보는 물론 일자리 창출 등의 부가 요소 또한 긍정적인 면모를 불러일으킬 것이다.

 

 버스 업체의 존속은 국민의 교통 복지뿐만 아니라 국민의 삶의 큰 부분을 차지한다. 정부는 지자체에 버스 업체 존속을 떠넘기지 말고 적극적 지원을 해주어야 한다. 주 52시간제가 버스 업계에도 안정적으로 자리 잡고 국민의 교통 복지를 실현할 수 있도록 버스 준공영제 적극 지원과 그에 따른 노선 증설, 마을버스의 부분 공영화를 통해 버스 근로자가 경력을 쌓을 수 있도록 하는 환경을 마련해야 한다.

 

자료 2 경기도 예산 결산 · 인천 예산 결산 정리, 경기 인천 운송자 사업 영업 실적